減摩涂層的改變雖然意義重大，但是隨著復雜的冷啟動和噴射系統在發動機上的應用，這些改變所帶來的性能提升被有效地削弱了。發動機的這些改進把更多的燃油帶入氣缸，使活塞區域的潤滑油油膜粘度明顯降低，反而減弱了發動機的負載能力，雖然潤滑技術在不斷提高，但是發動機的每一項改進也在削弱其帶來的效果，從而不斷的增加活塞的摩擦力和發動機的磨損。這些很強度的摩擦會在短時間內發動機造成較為嚴重的損傷，只要對活塞進行檢查輕易就能發現，不幸的是，潤滑油降解的速度非常快，在機械人員或是車主還沒意識到之前活塞已發生損壞。實驗證明，通過改變組件表面的結構和化學特性，減摩擦涂層可以有效減少噪聲和摩擦磨損。蘇州潤滑減摩擦涂層

隨著我國熱噴涂技術的發展與提高，對噴涂層質量要求也愈來愈高。國內近年來已有多家生產制造氧乙炔火焰塑料粉末噴涂設備，采用該項工藝技術，已在化工貯罐、管道、陶瓷行業瀘泥機板框、印染行業的導布輥、煤炭行業帶式運輸機鑄鐵托輪、石油站業注聚設備，以及表面裝潢等方面都得到了很好的應用，彌補了電噴塑的不足。為塑料涂層的應用，開辟了一個新的途徑。目前,熱噴涂技術正在發展中，還有許多亟待解決的問題。然而這些問題的解決大都緊緊圍繞著提高涂層質量這一首要要求，即主要提高涂層的結合強度和致密度，開發多種熱噴涂新設備和新材料。從未來的發展趨勢看，熱噴涂系統工程的研究將越來越受到人們的重視。目前許多國家都加強了對熱噴涂系統工程的研究，即從失效分析入手，通過對表面預處理，噴涂設備、噴涂材料及噴涂工藝的優化，制定出熱噴涂實施工藝計劃。安慶活塞減摩擦涂層加工廠研究表面，粉末涂料型固體潤滑膜摩擦磨損性能優于溶劑粘結型固體潤滑膜。

減摩涂層跟油漆十分相像，在其中固體潤滑劑分散在溶劑中，與樹脂材料一起成膜附在材料表面。跟油漆一樣，經過風干或者固化，溶劑蒸發之后涂層會形成一層輕薄干燥的固體潤滑膜。固體潤滑劑具有潤滑效果，而樹脂和固體膜具有耐腐蝕的作用。一般的配方包括固體潤滑劑、樹脂、助劑和溶劑。其中固體潤滑劑占30%，樹脂占12%，助劑占3%。剩下的就是溶劑——約55%，其作用是分配、分散固體。有些人也許會好奇減摩涂層配方中溶劑的作用。在油漆中是用水或者其他溶劑來促進顏料分散的，同樣地，減摩涂層用溶劑來分配與分散固體潤滑劑和樹脂成分到材料表面。溶劑會蒸發，它對潤滑膜的形成幾乎沒有任何影響。

減摩涂層的前處理工藝中，噴砂&磷化處理，對于尺寸要求高的零件，不允許進行噴砂處理，通過噴砂會使表面變粗，以提高涂層的粘接性，減摩涂層應用之前常用的磷化方式有鋅磷化及錳磷化，磷化可顯著提高膜與基材的粘著性。減摩涂層的涂敷方式，根據零件的形狀、尺寸，以及成本、性能等因素，選擇合適的涂覆方法，噴涂的尺寸比較均勻，對于小的零件可以批量加工，浸涂的表面尺寸不是很一致，減摩涂層的固化方式有兩種：室溫固化型和加溫固化型，不同的產品的固化條件是不同的，根據具體的固化條件，設定好烘箱的溫度及時間，將涂好的零件送入烘箱。減摩涂層的效果明顯。將未用減摩涂層潤滑的斜盤與使用減摩涂層處理的活塞進行視覺比較，其差異非常明顯。

涂層的結合強度取決于涂層粘結強度和內聚強度,涂層與基體的粘結強度主要與基體或粘結底層的表面活化程度、涂層與粘結底層邊界上的應力狀態相關,涂層的內聚強度主要受涂層的物相、孔隙率的大小及涂層結構的均勻性等影響。No.1粉末Ni60熔點較高,超音速噴涂溫度高、速度快,在充分軟化Ni60粒子的同時又可防止粒子過熔化,使粒子以很大的動能和高塑性狀態噴涂形成粘結底層,從而增強基體與涂層之間的活化程度,降低涂層與粘結底層間的殘余應力,提高涂層與基體之間的粘結強度。而MoS2粒子則截然不同,其熔點較低,并且高溫下易分解,產生硫部分與鉻結合生成含鉻的硫化物,這種硫化物是一種對強度、硬度不利的相,它往往引起材料力學性能下降。與未使用減摩涂層樣品相比,所有產品摩擦系數明顯降低,減摩涂層不僅減少摩擦,還減少高性能發動機的噪音。安慶活塞減摩擦涂層加工廠

減摩擦涂層能夠使加工后的工件，在運行過程中減摩自潤滑。蘇州潤滑減摩擦涂層

在不斷的壓磨過程中,潤滑膜受到不斷的拉壓作用而破損成為磨屑而脫離磨損表面,在涂層表面留下凹坑。當涂層中的固體潤滑劑含量適當時,能不斷提供新的潤滑劑給予補充,在摩擦表面可形成連續潤滑作用;當潤滑劑含量過少時,不能提供足夠的潤滑劑以保證潤滑膜的形成和穩定;但其當含量超過一定量時,涂層中起支撐和粘結作用的Ni相含量相應降低,涂層組織疏松,顯微硬度和結合強度都明顯降低,使得固體潤滑劑MoS2在涂層中沒有足夠的附著平臺,“嵌固”性下降,摩擦過程中容易剝落,對涂層的減磨性能反而不利,雖然有低的摩擦系數,但由于涂層本身機械性能太差,導致磨損率增大,耐磨性能降低。Ni60粉末MoS2含量在610%左右時涂層的耐磨性相對較好。蘇州潤滑減摩擦涂層